Hola amigos: A VUELO DE UN QUINDE EL BLOG., la segunda economía mundial, tal como se le conoce actualmente a China, pronto lo dejará de ser y subirá a ser la primera potencia económica del mundo, en tan solo 7 más, y llegaremos al 2025, con el membrete en todo el mundo: "Made in China 2025", ya no quiere ser solamente el fabricante de zapatillas, ropa y juguetes baratos, sino con un dominio total en la tecnología e investigación científica; por esa China, ya emprendido gigantescas inversiones de sus empresas estatales; que unidas a empresas extranjeras que le transfieren tecnología, como único requisito se desea ingresar al mercado chino.
China, pretende que su mercado interno sea dominado por lo menos con un 70% de tecnología china; en el 2025 y todo indica que lo logrará, por su puesto ya existen resistencia internacional contra la entrada de inversiones chinas en grandes fábricas europeas como lo hizo la empresa Automotriz Guely, en comprar el 9.7% del capital de la empresa alemana Daimler, dueña de la marca Mercedes-Benz, allí los chinos invirtieron US$ 9,000 mil millones de dólares, que inquietó incluso al gobierno alemán, pero no pudo bloquear la inversión china en su fábrica emblemática de la tecnología automotriz alemana.
La agencia de noticias BBC Mundo Noticias, ha elaborado un reportaje de la llamada "amenaza china", que les invito a leerla....
http://www.bbc.com/mundo/noticias-43404785
http://www.bbc.com/mundo/noticias-43266639http://www.bbc.com/mundo/noticias-43404785
http://www.bbc.com/mundo/noticias-43201312
http://www.bbc.com/mundo/noticias-43888013
AFP
Hace poco, China le mostró al mundo su primer avión de pasajeros fabricado en casa.
Lo mismo hizo con su primer tren bala que viaja a 400 km/h. Y con sus carreteras inteligentes que van a recargar autos eléctricos en movimiento, sus robots o sus nuevos satélites.
Símbolos que se suman a las fábricas y centros de investigación que tiene Apple en su territorio y de automotoras como GM, Volkswagen y Toyota.
Estas y otras operaciones forman parte del plan "Made in China 2025" que abrió el grifo para que corrieran miles de millones dólares con el objetivo de que el país se convierta en una potencia industrial y tecnológica.
Pekín ha dicho abiertamente que quiere dejar atrás su fama como proveedor de zapatillas, ropa y juguetes baratos. Pasar de ser un país de mano de obra de bajo costo a uno de ingenieros.
Ese es el horizonte del plan "Made in China 2025" con el que Pekín quiere conquistar el mundo. El mismo plan que Donald Trump considera un "robo de tecnología" que atenta contra la seguridad nacional y la libre competencia y que ahora está en el centro de una potencial guerra arancelaria entre los dos países.
¿Seguridad nacional?
Tanto le preocupa a Washington la estrategia de Xi Jinping, que el secretario de comercio de Estados Unidos, Wilbur Ross, dijo que era "aterradora".
"Ellos han sido la fábrica del mundo y ahora quieren ser el centro tecnológico del mundo".
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China considera sus aspiraciones completamente legítimas y califica las acusaciones de Estados Unidos como falsas.
"No se trata de seguridad nacional. Es discriminatorio", dijo el viceministro de Finanzas, Zhu Guangyao.
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En conversación con BBC Mundo, Ning Wang, coautor del libro "Cómo China se Volvió Capitalista" e investigador senior del Instituto Ronald Coase, dice que "Made in China 2025" es "deseable y beneficioso para China y el resto de los países".
"Como China es el mayor productor de doctores universitarios del mundo, tiene la obligación de ser más innovador".
Sin embargo, Ning advierte que la estrategia ha estado excesivamente centrada en empresas estatales.
"El espacio para los emprendimientos privados debería ser ampliamente expandido para aumentar las posibilidades de que el plan tenga éxito", agrega el investigador.
"El que gana se lleva todo"
Aunque la estrategia de Pekín fue anunciada en 2015, analistas plantean que viene de mucho antes.
"Lo novedoso son las grandes cantidades de dinero destinadas a estos programas, en combinación con cambios más agresivos para presionar a las empresas extranjeras para que transfieran tecnología directa o indirectamente", le dice a BBC Mundo Douglas Fuller, experto en políticas tecnológicas chinas y profesor de la Universidad de Zhejiang.
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La transferencia tecnológica ocurre por vías muy distintas. Por ejemplo, la obligación que tienen las compañías extranjeras de asociarse con empresas locales para entrar al mercado chino.
También están las compras de empresas foráneas que ha hecho China en sectores estratégicos, como cuando Geely se convirtió en el mayor accionista de la alemana Daimler, dueña de Mercedes-Benz.
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Y por último, hay una serie de regulaciones -de todo tipo- que condicionan la permanencia de los gigantes tecnológicos. Por ejemplo, Apple abriría su primer centro de almacenamiento de datos en China junto a una empresa local, para cumplir con nuevas normas impuestas por el gobierno.
Una "nube" con información clave que estará bajo el manto de Pekín.
Fuller advierte ciertos riesgos del plan. Como que el gobierno tiende a seleccionar empresas estatales para implementar sus políticas o suele asumir que puede comprar mucha tecnología foránea, algo que no parece ser tan sencillo porque genera resistencia en sitios como Washington, Bruselas, Tokio, Seúl o Taipéi.
"China está tomando el enfoque de "el que gana se lleva todo", sin ofrecer suficientes incentivos a los demás gobiernos para cooperar", agrega. "Los centros de innovación seguirán preocupados por las acciones e intenciones de China".
"Campeones nacionales"
Según Lester Ross, socio a cargo de la firma legal con sede en Pekín, Wilmer Hale, y miembro de la Cámara de Comercio Estados Unidos-China, el plan de Pekín no propone un campo de juego con reglas equitativas.
"El gobierno chino ofrece enormes subsidios que distorsionan el mercado y refuerzan políticas de exclusión, y presiona a las empresas extranjeras a transferir su tecnología a China", dice Ross en conversación con BBC Mundo.
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Eso les permite "crear campeones nacionales y forzar eficazmente la transferencia tecnológica", agrega.
En concreto, la estrategia "Hecho en China" se ha planteado controlar el 70% del mercado doméstico en sectores estratégicos para el año 2025.
Para llegar a la meta, tendrá que enfrentar varios desafíos como la resistencia internacional, la falta de espacios para que la iniciativa privada tome vuelo y una posición de desventaja histórica porque sus competidores comenzaron la carrera muchos años antes, dicen los expertos.
Sin embargo, el avance silencioso de la segunda economía más grande del mundo podría traer sorpresas antes de lo esperado.
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Geely, la empresa china que se acaba de convertir en el mayor accionista del gigante automotriz Mercedes-Benz (y que inquieta a Alemania)
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Es poco probable en la década de los 20 del siglo pasado Karl Benz y Gottlieb Daimler se imaginaran que una compañía china terminaría comprando la tradicional empresa alemana Mercedes-Benz.
Pero eso es exactamente lo que acaba de ocurrir. El fabricante chino Geely se convirtió este viernes en el mayor inversionista de la empresa Daimler, dueña de Mercedes-Benz.
Geely, que ya era dueña de la sueca Volvo y la inglesa London Taxi Company, invirtió US$9.000 millones en la operación, adquiriendo un 9,7% de participación accionaria.
Pero el negocio no se produjo sin polémica.
Luego de que se generara una creciente inquietud porque las empresas chinas podrían tener demasiada influencia en las economías europeas, el gobierno alemán intervino en el debate.
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Declaró que no bloquearía la compra del paquete accionario de Daimler, pero al mismo tiempo, la ministra de Economía, Brigitte Zypries, dijo que deberían "tener un ojo atento".
"Alemania es una economía abierta que da la bienvenida a las inversiones", comentó Zypries en una entrevista al periódico alemán Handelsblatt.
Pero advirtió que esa apertura "no debería ser utilizada como puerta de entrada para favorecer los intereses de las políticas industriales de otros países".
La gigantesca inversión ha generado inquietud en Alemania porque, dicen los críticos, China estaría buscando tener acceso a los avances tecnológicos y las innovaciones que han sido desarrolladas en Alemania.
Otro aspecto que ha generado cierta preocupación es que Europa es mucho más abierta al capital foráneo que China respecto a las inversiones extranjeras.
"Los invasores"
China es considerado el mercado futuro más importante de la industria automotriz.
De hecho, Geely ha dicho que su plan es "acompañar a Daimler en el camino a convertirse en líder mundial del mercado de los autos eléctricos".
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La postura de la compañía es que las empresas que tradicionalmente han dominado la producción de autos deberían cooperar a través de alianzas para hacer frente a la irrupción de competidores externos como Tesla y Waymo (empresa asociada a Google), calificadas por Geely como "los invasores".
En una operación paralela, Daimler anunció que invertirá US$1.900 millones en una nueva alianza con otra empresa china del sector automotriz llamada Baic, con el objetivo de modernizar sus plantas y adaptarlas para construir Mercedes eléctricos.
Las dos firmas, Daimler y Baic, han estado trabajando juntas en el mercado chino, donde la producción extranjera solo se permite bajo un sistema de alianza con una firma local.
Todo indica que la industria automotriz se está moviendo rápido. La semana pasada, la manufacturera alemana BMW anunció un acuerdo con la compañía china Great Wall Motor para fabricar autos eléctricos Mini en China, con el objetivo de venderlos en el mercado local.
Estas alianzas ocurren cuando el gobierno chino ha anunciado que 20% de los autos vendidos en 2025 deberían ser eléctricos o híbridos recargables, un objetivo que ha estimulado nuevas inversiones de empresas extranjeras en ese país y que está acelerando la carrera por dominar unos de los mercados más codiciados de los próximos años.
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Los ambiciosos planes de China para construir aviones de transporte hipersónicos
Viajar en apenas unas horas de Pekín a Nueva York, un trayecto que en la actualidad requiere de más de medio día de vuelo, es una de las promesas detrás del diseño de un nuevo concepto de avión hipersónico presentado por investigadores chinos.
La tecnología de este tipo de vuelos, en realidad, no es nada nueva, pero usualmente su aplicación ha estado centrada en el ámbito de la defensa, donde hay más dinero para la investigación y menos presión para ajustarse a un presupuesto.
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Pero, ¿será posible lograr que sean rentables vuelos de pasajeros que sean capaces de cruzar el Pacífico en dos horas, a cinco veces la velocidad del sonido?
Rápido y más rápido
Cuando se trata de comparar cuán rápido vuelan los aviones la medida usada es la velocidad del sonido, conocida como Mach 1, en torno a unos 1.235 kilómetros por hora.
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Se separan en tres categorías:
- Subsónico: cualquiera que esté por debajo de la velocidad del sonido, como los vuelos comerciales actuales.
- Supersónico: más rápido que Mach 1 y hasta Mach 5 (cinco veces la velocidad del sonido). Esta era la velocidad del Concorde, que voló entre Europa y Estados Unidos desde 1976 hasta su retirada en 2003.
- Hipersónico: cualquier velocidad superior a Mach 5. En la actualidad solo hay pequeños vehículos experimentales que pueden ir a esta velocidad.
En términos de diseño, los vuelos hipersónicos necesitan algo que minimice la resistencia del aire al movimiento, pues mientras más rápido es el avión más problemático resulta este freno.
"Ese fenómeno dobla aproximadamente la velocidad: si tú duplicas la velocidad, se cuadriplica la resistencia", explica Nicholas Hutchins, profesor de la Universidad de Melbourne.
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Lo novedoso del diseño propuesto y probado en China es la existencia de una segunda capa de alas, unidas por encima de las alas normales, con el objetivo de reducir la resistencia de una manera ligeramente similar a lo que ocurre en los biplanos.
Por el momento, los desarrolladores solo han probado un modelo creado a una escala muy reducida dentro de un túnel de viento.
Por tanto el proyecto aún está lejos de, literalmente, despegar.
Llegar a Mach 5
Pero si el diseño logra reducir la resistencia del aire, aún quedan otras dificultades por delante.
Una de ellas es la resistencia del calor. Luego, también está el considerable problema de la explosión sónica: si un avión rompe la barrera del sonido, genera ondas de choque que causan un ruido tan fuerte que puede romper el vidrio.
Pero cuando se trata de lograr aviones hipersónicos lo más complicado es el motor.
Una vez que un vehículo ha llegado a Mach 5 puede ser impulsado por un motor de combustión supersónica, cuya función básicamente consiste en succionar el aire y usarlo para quemar su combustible.
El problema es que este tipo de ingenio solamente funciona a partir de Mach 5, por lo que hace falta contar primero con otro motor capaz de impulsar al avión a esa velocidad.
Esa función podría realizarla un motor de avión tradicional extremadamente poderoso, pero según los expertos al final hará falta usar alguna combinación de ambos.
"Durante los últimos dos años ha habido un programa en China destinado a diseñar ese motor", explica Michael Smart, profesor de la Universidad de Queensland, donde es catedrático de propulsión hipersónica.
"Eso sería un verdadero avance", agrega.
Vuelos comerciales
Más allá de los logros técnicos y de los posibles momentos trascendentales que ocurran en el camino, está la pregunta de si alguna vez habrá un mercado comercial para los vuelos hipersónicos.
BOOM
Al echar una rápida mirada a la experiencia del Concorde pueden aflorar muchas dudas. Cuando despegó por primera vez en 1969, el avión supersónico anglofrancés fue celebrado como el futuro del transporte aéreo de pasajeros, pero se construyeron pocos y finalmente fue retirado de la circulación en 2003 sin que haya surgido un posible sucesor.
Hay una razón para ello: los vuelos eran demasiado costosos para la mayor parte de los viajeros. Además, ¿recuerdan la explosión sónica? Eso significaba que al Concorde solo se le permitía ir más rápido que la velocidad del sonido cuando sobrevolaba el océano.
Este elemento obligó a restringir las rutas a los vuelos transatlánticos y, por tanto, dañó su viabilidad comercial.
Por eso, pese a que en los últimos años se ha visto un renovado interés en los aviones supersónicos, estos se encuentran aún en una fase de desarrollo.
Los obstáculos serían mayores con los vuelos hipersónicos. Serían aún más costosos y también generarían explosiones sónicas.
Una investigación publicada en febrero en la revista Physics, Mechanics & Astronomy asume sin ambages que en el futuro los vuelos hipersónicos serán "más cómodos y eficientes" que usar un avión convencional.
Pero transcurrirán "al menos entre 15 y 20 años" antes de que cualquiera de esos proyectos sea viable comercialmente, señala Ellis Taylor de Flight Global, un medio especializado en aviación y en la industria aeroespacial.
"Es difícil ver ese mercado en este momento. De hecho, históricamente las tarifas aéreas han estado descendiendo en lugar de aumentando y sería difícil conseguir una amplia clientela para un vuelo hipersónico. Sería algo muy centrado en un nicho y eso, por supuesto, afecta la viabilidad del servicio comercial", apunta.
Competencia militar
De acuerdo con informaciones publicadas por la prensa china, los científicos detrás de la investigación también participan en los proyectos militares de Pekín relacionados con la velocidad hipersónica y es el ministerio de Defensa el que está detrás de esto.
Piensen, por ejemplo, en una vigilancia aérea que pudiera ser desplegada rápidamente y que fuera difícil de interceptar.
O quizás en misiles hipersónicos que pudieran hacer inútiles los actuales sistemas de defensa.
Los grandes jugadores en este terreno son Estados Unidos, China y, hasta cierto punto, Rusia.
Dado el celo con el que suele protegerse la investigación militar es difícil saber quién lleva la ventaja en esta carrera.
"Históricamente Estados Unidos siempre ha estado en la delantera, pero China lo está alcanzando rápidamente", señala Smart.
Así pues, los planes para un avión comercial hipersónico, incluso si se encuentran en su etapa inicial, son un indicador claro que deja pocas dudas sobre la ambición de China.
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Cómo Li Shufu, el hijo de un granjero chino, logró convertirse en dueño de Geely, la mayor accionista de Mercedes-Benz.
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Algunos lo llaman el "Henry Ford chino" por la manera en que ha revolucionado la industria automotriz de su país.
Se trata de Li Shufu, uno de los 10 hombres más ricos de China, quien recientemente se convirtió en el mayor accionista del grupo alemán Daimler, matriz de Mercedes-Benz.
Y no es la primera vez que el dueño de Geely, el mayor fabricante de autos en China, hace una jugada comercial de esta envergadura.
Hace siete años adquirió gran notoriedad pública cuando compró la sueca Volvo. También es dueño de LEVC (fabricante de los taxis londinenses) y principal accionista de la marca de lujo Proton y la marca de automóviles deportivos Lotus.
Miembro del Partido Comunista y delegado de la Conferencia Consultiva Política del Pueblo Chino, Li es parte de la camada de empresarios chinos que creció bajo el rigor de Mao Zedong y aprovechó las oportunidades que se presentaron con la apertura al exterior iniciada por Deng Xiaoping en la década de 1980.
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"Li es un emprendedor que impulsó Geely con muy poco capital y sin ayuda del gobierno", le dice a BBC Mundo Crystal Chang, investigadora del Programa de Estudios Globales de la Universidad de California en Berkeley, Estados Unidos.
"Nadie se habría imaginado que un día terminaría comprando una marca europea como Volvo", y que ahora se convertiría en el accionista mayoritario de Daimler, señala Chang.
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El empresario es visto -a nivel nacional y en el extranjero- como el hombre que nació en una modesta familia de una zona rural y que creó un imperio económico gracias a su propio esfuerzo.
Un esfuerzo que según analistas, recibió el apoyo gubernamental necesario para que el negocio prosperara.
"Li se llevaba bien con Xi Jinping cuando éste fue el secretario general del partido en la provincia de Zhejiang entre 2002 y 2007", dice Willy Lam, profesor adjunto de la Universidad China de Hong Kong, en conversación con BBC Mundo.
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Además de sus negocios, también son conocidos los textos de Li con tintes poéticos.
"El invierno se va, la primavera llega. Tranquilamente nos recogemos al trabajo. No discutan, no hagan ruido. Apoyen las marcas chinas. Vientos de Europa y América, olas de Japón y Corea. ¿Por qué tenemos que venerar las cosas extranjeras? Los autos chinos vuelan incluso más alto. Luchen valientemente por una década para hacer grandes cambios", se lee en uno de ellos.
Con una bicicleta y una cámara fotográfica
Hijo de agricultor, nació en 1963 en una aldea cerca de la ciudad de Taizhou, en la provincia de Zhejiang, cuna de muchos emprendedores que con el tiempo se hicieron millonarios.
"No podíamos comprar juguetes. Nunca imaginé que podía hacer un auto de verdad", dijo Li en una entrevista con la revista Forbes.
Cuando tenía 18 años decidió salir a probar fortuna en otros pueblos. Compró una bicicleta y una vieja cámara fotográfica y con ella se puso a fotografiar turistas en sitios populares, multiplicando sus ahorros en pocos meses.
Más tarde abrió un estudio fotográfico y se dio cuenta que podía extraer pequeñas cantidades de plata y oro de máquinas abandonadas, utilizando los conocimientos que había adquirido cuando entraba al cuarto oscuro a revelar los rollos fotográficos, según ha contado el propio Li.
El primer automóvil
Pero como había mucha competencia, rápidamente buscó otro rubro para hacer negocios. Con un préstamo de su padre, a los 23 años fundó Geely, una empresa que fabricaba refrigeradores y repuestos.
Una vez más le tocó enfrentar duros competidores y las cosas comenzaron a ponerse difíciles.
Li Shufu
US$18.100
millones de dólares de fortuna
2018
compra de Daimler
- 1986 Vende refrigeradores
- 1993 Vende motos
- 1997 Vende autos
- 2010 Compra Volvo
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En una entrevista con el periódico Financial Times, Li dijo que los problemas comerciales, sumados a otras situaciones como la Masacre de Tiananmen en 1989, le hicieron decidir que "era un buen momento para tomar un descanso".
El negocio quedó en manos del gobierno local y él se fue a estudiar ingeniería a la universidad.
Después de unos años volvió a emprender en el rubro de la construcción y luego en la fabricación de motocicletas. Hasta que finalmente llegó a lo que sería el negocio de su vida: la industria automotriz.
Después de varios intentos fallidos, incluyendo coches que fueron a parar directamente a la basura, en 1998 Geeley (que en mandarín significa "afortunado") sacó al mercado su primer automóvil.
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De ahí en adelante las ventas no pararon de crecer.
Geely es actualmente la mayor empresa automotriz privada de China y la fortuna estimada de Li Shufu ronda los US$18.100 millones, según Forbes.
El golpe maestro a nivel internacional se produjo cuando Li compró Volvo en 2010. Y el último capítulo de esta saga se acaba de escribir hace unas semanas cuando el magnate invirtió US$9.000 millones en Daimler y se convirtió en el mayor accionista del ícono alemán.
"Un ojo atento"
¿Fue una operación comercial como cualquier otra? No precisamente. La inversión de Li generó inquietud en Alemania por la influencia que pueden llegar a tener las empresas chinas en las economías europeas.
Generó tanta inquietud, que el propio gobierno alemán salió a decir que tendría "un ojo atento", en respuesta a la preocupación que existe sobre cómo China está buscando tener acceso a las innovaciones tecnológicas que se han desarrollado en Europa.
Nuestro principal objetivo es apoyar el crecimiento de la industria automovilística china a través del crecimiento de Geely para servir nuestras estrategias nacionales"
Pero en una entrevista con el canal de televisión chino CCTV, Li no hizo mucho por apaciguar estos temores.
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"En esta inversión en particular, nuestro principal objetivo es apoyar el crecimiento de la industria automovilística china a través del crecimiento de Geely para servir nuestras estrategias nacionales", dijo Li.
Autos voladores
El debate se produce justamente cuando China es considerado el mercado futuro más importante de la industria automotriz mundial y cuando la carrera por dominar la fabricación de autos eléctricos avanza a toda velocidad.
Y Li es el hombre al que muchas empresas -locales y extranjeras- están mirando como si fuese el oráculo que fija el camino comercialmente más rentable.
Esta es una imagen que le favorece enormemente a diferencia de lo que le ha ocurrido a otros empresarios chinos con inversiones internacionales a los que el gobierno les ha puesto la mano encima por presuntos delitos financieros, como es el caso del director ejecutivo del gigante financiero Anbag, Wu Xiaohui.
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"Los movimientos del gobierno están dirigidos hacia los grandes conglomerados que realizan compras en una amplia gama de sectores", dice el corresponsal de la BBC Simon Atkinson.
Pero claramente el dueño de Geely no forma parte de ese grupo.
"Las adquisiciones de Geely encajan con el objetivo de Pekín de convertirse en un líder mundial (si no "el" líder mundial) de autos eléctricos, autónomos y hasta de los autos que pueden volar", dice el profesor Willy Lam desde Hong Kong.
Li es un magnate que, a sus 54 años, aún tiene una larga carrera por delante para hacer nuevas inversiones internacionales y consolidar su imperio automotriz, que incluye la posibilidad futura de construir autos voladores.
"No quiero dejar de soñar porque los sueños son la base del negocio", ha dicho el empresario.
No en vano le dicen el "Henry Ford" chino y más recientemente le han puesto el apodo del "Elon Musk asiático", un multimillonario que probablemente no va a escatimar esfuerzos para estar entre los líderes que se están disputando el futuro de la industria automotriz.
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Guillermo Gonzalo Sánchez Achutegui
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