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LOS HÉROES OLVIDADOS DE LOS INCENDIOS
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FotografíasBlog dedicado a cuentos, notas de interés, actividades políticas , sociales, historia, artes culinarias, fiestas patronales, astronomía, ciencia ficción, temas del Medio Ambiente ,y del acontecer Peruano y Mundial desde otro punto de vista muy personal y diferente!!!!!
********** Blog Fundado el 03 de Enero del 2008 **********
Los incendios forestales se han convertido en una trágica realidad que incomprensiblemente debemos asumir con impotencia cada año cuando se aproxima el verano. No existe contrapunto suficiente a la imagen de un bosque devorado por las llamas, pero la llegada de cuadrillas de tierra y la aparición en el horizonte de helicópteros y aviones acudiendo a sofocar un incendio puede ser un buen intento. En especial la imponente presencia de los míticos Canadair y Bombardier con sus llamativos colores y con su panza poderosa que nos sugiere la estampa de un barco con alas, cual exvoto que se suspende sobre nuestras cabezas para alejarnos del peligro. Su característica e inconfundible cromática es utilizada en la mayoría de los países para este tipo de aparatos y la coincidencia con la de la bandera de España tiene su lógica, si recordamos que esta, en su origen, era el pabellón distintivo de la Armada española y que en su elección se buscaba el facilitar la identificación de los buques en alta mar. Cuestión de visibilidad.
El teniente coronel Carlos Javier Martín Traverso, Jefe del 431 Escuadrón nos comenta la historia de este tipo de aeronaves antiincendios: “a comienzos del año 1971 llegaron a la Base Aérea de Getafe los dos primeros aviones CL-215, procedentes de la factoría canadiense Canadair, cuyo nombre es, incluso en la actualidad, sinónimo de este tipo de aviones, a pesar de que la propia empresa ha cambiado de denominación. Con el tiempo estos aparatos y los que llegaron con posterioridad, fueron destinados a 3 unidades sucesivamente, el 803 Escuadrón, el 404 Escuadrón en 1973 y finalmente el 43 Grupo en 1980. Los aviones han tenido base en Getafe (inicialmente), en Cuatro Vientos y en Torrejón de Ardoz a partir de enero de 1978”.
La empresa fabricante de los aviones, Canadair, tuvo que adaptarse a las especificaciones técnicas solicitadas por las autoridades españolas en base a las peculiaridades orográficas de nuestro territorio y el campo de acción en que se debían desenvolver los aparatos.
Si bien, en líneas generales, el diseño del avión no difiere apenas del que nos dejaba maravilloso testimonio Hergé en Las aventuras de Tintín: El Cetro de Ottokar, Canadair hubo de adaptarse a las especificaciones técnicas que las autoridades españolas solicitaron, teniendo en cuenta las peculiaridades orográficas de nuestro territorio y el campo de acción en que se debían desenvolver los aparatos. "No es lo mismo actuar en un enorme pantano con aguas tranquilas, que en una ría con mar picado o en un minúsculo embalse encañonado, rodeado de montañas y con viento sucio, que no sabes de dónde viene,” como nos cuenta Carlos Traverso. Por otro lado las descargas de agua han de hacerse con extraordinaria precisión, porque “abajo hay gente que también se la está jugando”, matiza. La enorme versatilidad y eficacia del modelo resultante lo convirtió en un éxito de la ingeniería aeronáutica e hizo que fuera utilizado igualmente por otros países. Con el tiempo se han introducido mejoras, en especial con el cambio de propulsores que le dotan de mayor potencia, pero en esencia continúa siendo esa bella y excelente herramienta perfecta para la misión que debe desempeñar.
Actualmente el 43 Grupo cuenta con un contingente formado por cerca de 150 personas y 17 aviones, el servicio que presta se desarrolla a lo largo de todo el año en dos fases: la primera, de mantenimiento y formación centrados en la base de Torrejón, entre los meses de noviembre y mayo. Durante este período también se dispone de forma permanente de, al menos, dos aviones en alerta, y se pueden llegar a emplear hasta seis aeronaves en caso de necesidad. La segunda fase es la específicamente dedicada a la labor de extinción de incendios forestales, entre los meses de junio y octubre, y es cuando los Canadair CL 215T, Bombardier CL 2415 y el personal se despliegan en las bases de Badajoz, Pollensa, Málaga, Zaragoza, Santiago de Compostela, Salamanca, Albacete y Madrid.
Al contrario que la mayoría de los aviones, este tipo de aeronave diseñado para volar lo más lento posible, pues las descargas se hacen a no más de 220 km/h mientras que un vuelo, cargado o no, se realiza a unos 275 km/h.
Los aviones tienen una autonomía de 4,5 horas y si las circunstancias lo exigen el tiempo de vuelo de cada tripulación, formada por piloto, copiloto y mecánico, es de nueve horas al día, aunque en la actualidad como consecuencia del COVID-19 se ha reducido a dos sesiones de 3,5 horas cada una. Con los efectivos desplegados en cada base en el período de mayor riesgo de incendios, la jornada comienza con la salida del sol y el equipo de mecánicos se encarga de realizar la labor que denominan como prevuelo. Se trata de una revisión exhaustiva de todos los sistemas del aparato para que esté en perfectas condiciones de operatividad en el menor tiempo posible.
De hecho, con frecuencia después de los vuelos también es precisa una nueva puesta a punto. “Cuando se realiza una extinción con agua de mar hay que eliminar los restos de sal para evitar el deterioro del sistema y cuando se trabaja en un embalse afectado por la intrusión del mejillón cebra, que es una especie invasora en nuestro territorio, es preciso realizar la limpieza y desinfección de depósitos de agua para evitar la propagación de la especie en caso de tener que cargar agua en otro embalse que no esté afectado por este problema” apunta el subteniente Pedro Barroso.
El avión está en la pista, bajo un sol de justicia, y cuando reciben un aviso, junto con el encendido de los motores, la cabina fácilmente puede alcanzar los 50 grados de temperatura.
Basta con preguntar a diferentes miembros de las tripulaciones sobre el momento de salir a extinguir un incendio para percibir rápidamente que el buen ambiente y la complicidad de la base se transformar en profesionalidad de inmediato, pues la aplicación estricta de protocolos durante el vuelo es absolutamente imprescindible en su trabajo. Las variables que se pueden dar en un incendio forestal son tantas y tan dispares que se comprende que las fases de preparación y entrenamiento sean de la máxima exigencia. El teniente coronel Carlos Traverso hace especial hincapié en este punto: “tenemos una gran capacidad de adaptación porque nos preparamos para todos los escenarios posibles y hay que tener en cuenta que el nivel de estrés a que se ve sometida la tripulación es altísimo durante la extinción de un incendio forestal.” Cuando reciben un aviso, el avión está en pista bajo el duro sol del verano y con el encendido de los motores la cabina fácilmente puede alcanzar los 50 grados de temperatura, hasta que el sistema de aire acondicionado empiece a ser realmente efectivo.
Llegados al punto de carga y al incendio cada uno de los tres miembros de la tripulación tiene muy claro el papel que le corresponde: durante las descargas el piloto se encarga del volante buscando la trayectoria óptima en un desplazamiento frenético que no admite errores y en medio de sacudidas que le impiden ni siquiera soltar una mano para, por ejemplo, “dar gas”, y, de hecho esa es una de las principales funciones del copiloto, encargarse de la potencia y la velocidad del avión; el mecánico por su parte sigue las instrucciones del piloto a la hora de configurar los momentos y la forma de carga y descarga y su labor es imprescindible para liberar el enorme estrés a que se ven sometidos piloto y copiloto, especialmente en estas fases críticas, como sucede en el momento de la descarga de agua sobre la superficie en llamas. En palabras del teniente Javier Gimeno: “Este es el único avión en el que pueden llegar a intervenir tres personas para el control de todos los parámetros.” Y con el fin de minimizar ese alto nivel de estrés y gestionar el cansancio, piloto y copiloto se suelen alternar la realización de cada una de las cargas y descargas sobre el fuego.
Durante la extinción de un incendio y con el objetivo de reducir el estrés y el cansancio, piloto y copiloto se suelen alternar en la realización de cada una de las cargas y descargas sobre el fuego.
Hace falta mucha destreza, preparación y sangre fría a la hora de hacer picados escalofriantes descendiendo en el momento de una carga en una zona montañosa, para a continuación meter máxima potencia “subiendo” por la ladera que se presenta enfrente e ir a hacer una descarga en una vaguada imposible con un viento que hace que una montaña rusa resulte aburrida y además sabiendo que debajo tienes árboles centenarios, casas, personas... mucho que cuidar. Recién llegado de un vuelo muy complicado y con el avión ennegrecido por el humo, comentaba el teniente coronel Carlos Traverso con no poca admiración: “Hoy hemos tragado humo de verdad. Pero bueno, mucho más humo tragan los que están en tierra”.
Para los miembros del 43 Grupo, trabajar con este tipo de aviones les permite sentir el vuelo de la manera más pura, lo cual es un importante aliciente a la responsabilidad de luchar contra los incendios forestales.
Los miembros del 43 Grupo comentan que, además de asumir con enorme satisfacción la responsabilidad de colaborar en la lucha contra los incendios forestales, hay un aliciente añadido que les engancha al trabajar con estos hermosos aviones anfibios, y es que para ellos supone la más palpable y auténtica forma de sentir el vuelo. Sí, volar; jugando y peleando con el viento, la velocidad, el peso de la nave, el contacto con el agua, el rugido de los motores tras una descarga, los equilibrios, los desequilibrios... y la unión de todos esos elementos y muchos otros, lleva a los tres componentes de cada tripulación a coordinarse armoniosamente entre ellos y su avión como en una especie de ejercicio de Thai Chi. El riesgo propio está ahí, lo saben y tienen muy presente que ésta es la Unidad del Ejército del Aire, y posiblemente de las FAS, que más caídos ha tenido en acto de servicio, 15 compañeros en 5 accidentes mortales, pero es una dura realidad con la que aprenden a convivir.
Con el ocaso, la misión cumplida y satisfecho el “Apaga y vámonos” del lema del 43 Grupo, toca regresar a la base. Y mañana será otro día.

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Editor y periodista especializado en ciencia y naturaleza
Entre las hojas hundidas de las aguas de un manglar del Caribe, un equipo de investigadores acaba de descubrir una bacteria que desafía la idea predominante sobre el tamaño de las células bacterianas. Así, contrariamente a la noción de que los microbios solo son visibles con un microscopio, la nueva bacteria, bautizada con el nombre científico de Thiomargarita magnifica, es aproximadamente 50 veces más grande que todas las demás bacterias gigantes conocidas, y puede ser observada a simple vista.
Según los investigadores, también es bastante compleja respecto a su estructura, lo que desafía aún más los conceptos asumidos hasta ahora sobre las células bacterianas. El descubrimiento se suma al grupo de las grandes bacterias del azufre y ayuda a resolver el rompecabezas de qué factores limitan el tamaño de las células.
Thiomargarita magnifica, es aproximadamente 50 veces más grande que todas las demás bacterias gigantes conocidas
Las bacterias se consideran células individuales microscópicas con ADN que flota libremente en su citoplasma. Sin embargo, como grupo, a menudo muestran una sorprendente gama de diversidad. Ahora, en un estudio publicado en la revista Science bajo el título A centimeter-long bacterium with DNA contained in metabolically active membrane-bound organelles, el equipo de Jean-Marie Volland, investigador de la Universidad de Las Antillas y el Laboratorio para la Investigación de Sistemas complejos, acaba de añadir una nueva nota a esta sinfonía de diversidad al informar el descubrimiento y la caracterización de una bacteria oxidante de azufre que puede crecer órdenes de magnitud por encima de los límites teóricos para el tamaño de la célula bacteriana, con una organización de membrana compleja que probablemente le permitió crecer hasta tal tamaño, eludiendo las limitaciones biofísicas y bioenergéticas comunes de este reino de la vida.
El organismo se descubrió por primera vez creciendo en forma de delgados filamentos blancos en la superficie de las hojas en descomposición de los manglares tropicales poco profundos de la isla de Guadalupe, en las Antillas Menores.
Aunque en la mayoría de las ocasiones las bacterias solo suelen ser visibles con un microscopio compuesto con una capacidad de aumento de 100 a 1000 veces, esta, que alcanza un centímetro de longitud, es visible sin un microscopio. Las células de la mayoría de las especies bacterianas miden alrededor de 2 µm de largo, y algunas de las más grandes alcanzan los 750 µm. "Usando microscopía de fluorescencia, rayos X y electrónica junto con la secuenciación del genoma, caracterizamos a Thiomargarita magnifica, una bacteria que tiene una longitud celular promedio mayor a 9.000 µm y es visible a simple vista", cuenta Volland.
La mayoría de las especies bacterianas miden alrededor de 2 µm de largo, y algunas de las más grandes alcanzan los 750 µm. Thiomargarita magnifica supera las 9.000 µm.
Uno de los rasgos más particulares de Thiomargarita magnifica es que su ADN no flota libremente como sucede en el resto de las bacterias, si no que está compartimentado dentro de estructuras unidas a membranas, una característica de las células más complejas. Estos compartimentos unidos a la membrana son metabólicamente activos, según muestran los análisis de los autores, y la actividad se produce a lo largo de la longitud de la célula bacteriana.
Es posible que esta organización espacial única y el sistema de membranas bioenergéticas, que indican una ganancia de complejidad en el linaje de Thiomargarita, hayan permitido a T. magnifica superar las limitaciones relacionadas con el tamaño y el volumen típicamente asociadas con las bacterias. Por qué estos organismos necesitan ser tan grandes es una pregunta abierta e intrigante, cuentan los autores, quienes también sugieren que es poco probable que T. magnifica represente el límite superior del tamaño de las células bacterianas. "Y es que las bacterias son infinitamente adaptables y siempre sorprendentes; nunca deben subestimarse. Nuestro descubrimiento sugiere que bacterias más grandes y complejas pueden permanecer escondidas justo ahí, delante de nuestros ojos", concluyen.

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